SISTEM KOMPRESSOR

Kompresor adalah alat sederhana yang mempunyai kemampuan untuk mengirim atau memasukkanudara yang bertekanan tinggi.Kompresor sering digunakan untuk :

1. Mengirim tenaga (berupa udara) untuk peralatan pneumatik dan peralatan pengangkat yang bekerja secara pneumatik

2. Mengirim dan membagi-bagi gas seperti pada pipa-pipa gas dan bahan bakar cair

3. Menyediakan udara bertekanan tinggi seperti pada mesin otomotif

4. Meningkatkan sistem tekanan untuk membantu reaksi kimiaBedasarkan metode kerjanya

RODA DAN BAN

Jenis-jenis Ban

Ban Bias

Ban dengan struktur bias adalah yang paling banyak dipakai. Dibuat dari banyak lembar cord yang digunakan sebagai rangka dari ban. Cord ditenun dengan cara zig-zag membentuk sudut 40 sampai 65 derajat sudut terhadap keliling lingkaran ban.

Ban Radial

Untuk ban radial, konstruksi carcass cord membentuk sudut 90 derajat sudut terhadap keliling lingkaran ban. Jadi dilihat dari samping konstruksi cord adalah dalam arah radial terhadap pusat atau crown dari ban. Bagian dari ban berhubungan langsung dengan permukaan jalan diperkuat oleh semacam sabuk pengikat yang dinamakan "Breaker" atau "Belt". Ban jenis ini hanya menderita sedikit deformasi dalam bentuknya dari gaya sentrifugal, walaupun pada kecepatan tinggi. Ban radial ini juga mempunyai "Rolling Resistance" yang kecil.

Ban tanpa tube

Ban Tubeless adalah ban yang dirancang tanpa mempunyai ban dalam. Ban tubeless in diciptakan sekitar tahun 1990. Ban tubeless adalah ban pneumatik yang tidak memerlukan ban dalam seperti ban pneumatik seperti biasanya. Ban tubeless memiliki tulang rusuk terus menerus dibentuk secara integral ke dalam manik ban sehingga mereka dipaksa oleh tekanan udara di dalam ban untuk menutup dengan flensa dari velg roda logam.

Bagian-bagian ban

• Tread adalah bagian telapak ban yang berfungsi untuk melindungi ban dari benturan, tusukan obyek dari luar yang dapat berusak ban. Tread dibuat banyak pola yang disebut Pattern.
• Breaker dan Belt adalah bagian lapisan benang (pada ban biasa terbuat dari tekstil, sedangkan pada ban radial terbuat dari kawat) yang diletakkan di antara tread dan casing. Berfungsi untuk melindungi serta meredam benturan yang terjadi pada Tread agar tidak langsung diserap oleh Casing.
• Casing adalah lapisan benang pembentuk ban dan merupakan rangka dari ban yang menampung udara bertekanan tinggi agar dapat menyangga ban.
• Bead adalah bundelan kawat yang disatukan oleh karet yang keras dan berfungsi seperti angkur yang melekat pada velg.^[7]

Kode ban

Ukuran ban

Kode ban

Dimensi atau ukuran sebuah ban dapat dinyatakan sebagai berikut: " 205 / 55 /ZR16 "
Keterangan dimensi atau ukuran ban tersebut dapat dinyatakan sebagai berikut:
205 : Lebar telapak ban (mm)
55 : aspek ratio untuk ketebalan ban (%) dari lebar telapak ban
ZR : kode limit kecepatan
16 : diameter velg ( inch )

Bahasa Ban Ban mempunyai ‘bahasa’ sendiri untuk berkomunikasi dengan penggunanya. Bahasa ban yang berupa serangkaian angka dan huruf menunkan data-data spesifikasi, merek dan tipe, yang universal dan sudah disepakati oleh semua produsen ban di seluruh dunia. Berikut adalah ardari kode tersebut: 1. Lebar ban (dalam mm) 2. Aspek rasio (%) tinggi sidewall     terhadap lebar ban 3. Diameter ban / velg (dalam inch) 4. Indeks beban / Load Index 5. Simbol kecepatan / Speed Index

SISTEM KEMUDI

Sistem kemudi berfungsi mengatur arah kendaraan dengan cara,membelokkan roda depan. Bila roda kemudi diputar, kolom kemudi

meneruskan putaran ke roda gigi kemudi. Roda gigi kemudi ini memperbesar momen putar, sehingga menghasilkan tenaga yang lebih besar untuk

menggerakkan roda depan melalui sambungan-sambungan kemudi (steering linkage).

SISTEM KELISTRIKAN

Komponen-Komponen  Rangkaian Sistem Kelistrikan 

• Baterai
  Baterai berfungsi sebagai sumber arus searah DC (Dirrect Current) pada sistem kelistrikan otomotif. Umumnya baterai yang digunakan sebagai sumber tenaga pada sistem kelistrikan otomotif mempunyai tegangan 12 Volt dan kapasitasnya berkisar 40–70 AH (Ampere Hour).
  
  
  
  Gambar 9. Baterai
  

SISTEM SUSPENSI

Sistem suspensi terletak di antara bodi atau rangka dan roda-roda

dan berfungsi menyerap kejutan-kejutan yang ditimbulkan oleh keadaan jalan, sehingga memberikan kenyamanan pengendara.

SISTEM KOMPRESSI

Komponen-komponen Engine

Engine terdiri  dari  komponen-komponen  engine  dan   bagian-bagian pendukung kerja engine. Yang dimaksud  komponen-komponen  engine  meliputi: Blok silinder, kepala silinder, mekanik katup, kelengkapan  piston, poros engkol, poros nok dan roda penerus. Sedang bagian-bagian penunjang kerja engine meliputi: Sistem pendinginan, sistem pelumasan, sistem bahan bakar dan sistem pengapian.

sistem kopling

Kopling berfungsi meneruskan dan memutuskan putaran dari
poros engkol ke transmisi (perseneling) ketika mulai atau pada saat
mesin akan berhenti atau memindahkan gigi. Umumnya kopling yang
digunakan pada sepeda motor adalah adalah kopling tipe basah dengan
plat ganda, artinya kopling dan komponen kopling lainnya terendam
dalam minyak pelumas dan terdiri atas beberapa plat kopling.
Tipe kopling yang digunakan pada sepeda motor menurut cara
kerjanya ada dua jenis yaitu kopling mekanis dan kopling otomatis.
melayani kedua jenis kopling ini sewaktu membebaskan (memutuskan)
putaran poros engkol sangat berbeda.
 
 




a. Kopling Mekanis (Manual Clutch)
Kopling mekanis adalah kopling yang cara kerjanya diatur oleh
handel kopling, dimana pembebasan dilakukan dengan cara
menarik handel kopling pada batang kemudi. Kedudukan kopling
ada yang terdapat pada crankshaft (poros engkol/kruk as)
(misalnya: Honda S90Z, Vespa, Bajaj dan lain-lain) dan ada yang
berkedudukan pada as primer (input/main shaft) (misalnya: Honda
CB 100 dan CB 125, Yamaha, Suzuki dan Kawasaki).
Sistem kopling mekanis terdiri atas bagian-bagian berikut yaitu a)
mekanisme handel terdiri atas: handel, tali kopling (kabel kopling),
tuas (batang) dan pen pendorong. b) mekanisme kopling terdiri
atas: gigi primer kopling (driven gear), rumah (clutch
housing), plat gesek (friction plate) plat kopling (plain plate), per
(coil spring), pengikat (baut), kopling tengah (centre clutch), plat
tutup atau plat penekan (pressure plate), klep penjamin dan
batang penekan/pembebas (release rod).
Rumah kopling (clutch housing) ditempatkan pada poros utama
(main shaft) yaitu poros yang menggerakkan semua roda gigi
transmisi. Tetapi rumah kopling ini bebas terhadap poros utama,
artinya bila rumah kopling berputar poros utama tidak ikut
berputar. Pada bagian luar rumah kopling terdapat roda gigi
(diven gear) yang berhubungan dengan roda gigi pada poros
engkol sehingga bila poros engkol berputar maka rumah kopling
juga ikut berputar.
Agar putaran rumah kopling dapat sampai pada poros utama
maka pada poros utama dipasang hub kopling (clutch sleeve
hub). Untuk menyatukan rumah kopling deng hub kopling
digunakan dua tipe pelat, yaitu pelat tekan (clutch driven
plate/plain plate) dan pelat gesek (clutch drive plate/friction plate).
Pelat gesek dapat bebas bergerak terhadap hub kopling, tetapi
tidak bebas terhadap rumah kopling. Sedangkan pelat tekan
dapat bebas bergerak terhadap rumah kopling, tetapi tidak bebas
pada hub kopling.
Cara kerja kopling mekanis adalah sebagai berikut:
Bila handel kopling pada batang kemudi bebas (tidak ditarik)
maka pelat tekan dan pelat gesek dijepit oleh piring penekan
(clutch pressure plate) dengan bantuan pegas kopling sehingga
tenaga putar dari poros engkol sampai pada roda belakang.
Sedangkan bila handel kopling pada batang kemudi ditarik maka
kawat kopling akan menarik alat pembebas kopling. Alat
pembebas kopling ini akan menekan batang tekan (pushrod) atau
release rod yang ditempatkan di dalam poros utama. Pushrod
akan mendorong piring penekan ke arah berlawanan dengan arah
gaya pegas kopling. Akibatnya pelat gesek dan pelat tekan akan
saling merenggang dan putaran rumah kopling tidak diteruskan
pada poros utama, atau hanya memutarkan rumah kopling dan
pelat geseknya saja.
Pada tipe kopling mekanik terdapat dua cara untuk membebaskan
kopling (putaran mesin tidak diteruskan ke transmisi), yaitu secara
manual dan hidrolik. Metode pembebasan kopling secara manual
adalah dengan menggunakan kabel kopling yang ditarik oleh
handel kopling.
Terdapat tiga tipe untuk pembebasan kopling secara manual,
yaitu:
1) Tipe dengan mendorong dari arah luar (outer push type)
Pada tipe ini, jika handel kopling ditarik, plat penekan
(pressure plate) akan ditekan ke dalam dari arah sebelah luar.
Dengan tertekannya plat penekan tersebut, plat kopling akan
merenggang dari plat penekan, sehingga kopling akan bebas
dan putaran mesin tidak diteruskan ke transmisi.
2) Tipe dengan mendorong ke arah dalam (inner push type)
Pada tipe ini, jika handel kopling ditarik, plat penekan
(pressure plate) akan ditekan ke luar dari arah sebelah dalam.
Dengan tertekannya plat penekan tersebut, plat kopling akan
merenggang dari plat penekan, sehingga kopling akan bebas
dan putaran mesin tidak diteruskan ke transmisi.
3) Tipe rack and pinion
Pada tipe ini, dimungkinkan kopling dapat dihubungkan dan
dilepas secara langsung. Konstruksinya sederhana namun
mempunyai daya tahan yang tinggi sehingga cocok untuk
sepeda motor bermesin putaran tinggi
Sedangkan metode pembebasan kopling tipe mekanik dengan
menggunakan sistem hidrolik adalah dengan mengganti fungsi
kabel kopling oleh cairan hidrolik. Cara kerjanya hampir sama
dengan sistem rem yang menggunakan cairan/fluida hidrolik.
Jika handel kopling/tangkai kopling ditarik, batang pendorong
(pushrod) pada master cylinder mendorong cairan hidrolik
yang berada pada slang. Kemudian cairan hidrolik tersebut
menekan piston yang terdapat pada silinder pembebas
(release cylinder).
Akibatnya piston bergerak keluar dan mendorong pushrod
yang terdapat pada bagian dalam poros utama transmisi.
Pergerakan pushrod pada poros utama transmisi tersebut
akan menyebabkan plat penekan pada kopling tertekan
sehingga kopling akan terbebas dan putaran mesin tidak
diteruskan ke transmisi.
Metode pembebasan kopling tipe mekanik dengan
menggunakan sistem hidrolik mempunyai keuntungan, antara
lain; lembut dan ringan dalam membebaskan dan
menghubungkan pergerakan kopling, bebas penyetelan dan
perawatan terkecuali pemeriksaan berkala/rutin pada sistem
hidrolik seperti ketinggian cairan hidrolik, dan penggantian
cairan dan perapat (seal) hidrolik. Dengan pergerakan yang
ringan tersebut, maka tipe ini bisa menggunakan pegas
kopling (clutch spring) yang lebih kuat dibanding kopling tipe
mekanik yang menggunakan kabel kopling. Pegas kopling
yang lebih kuat akan menyebabkan daya tekan/cengkram plat
penekan menjadi lebih kuat juga saat kopling tersebut
terhubung, sehingga proses penyambungan putaran mesin ke
transmisi akan lebih baik.
 

 


 b. Kopling Otomatis (Automatic Clutch)
Kopling otomatis adalah kopling yang cara kerjanya diatur oleh
tinggi atau rendahnya putaran mesin itu sendiri, dimana
pembebasan dilakukan secara otomatis, pada saat putaran
rendah. Kedudukan kopling berada pada poros engkol/kruk as
dan ada juga yang berkedudukan pada as primer
persnelling/poros utama transmisi (main/input shaft transmisi)
seperti halnya kopling mekanis.
Mekanisme atau peralatan kopling otomatis tidak berbeda dengan
peralatan yang terdapat pada kopling mekanis, hanya tidak ada
perlengkapan handel sebagai gantinya terdapat alat khusus yang
bekerja secar otomatis pula seperti: a) otomatis kopling; terdapat
pada kopling tengah (untuk kopling yang berkedudukan pada
crankshaft), b) Bola baja keseimbangan gaya berat (roller weight);
berguna untuk menekan palat dasar waktu digas, c) per kopling
yang lemah; berguna untuk menetralkan (menolkan) kopling
waktu mesin hidup langsam/idle, dan 4) pegas pengembali (return
spring); berguna untuk mengembalikan cepat dari posisi masuk
kenetral bila mesin hidup dari putaran tinggi menjadi rendah.
Kopling otomatis terdiri atas dua unit kopling yaitu kopling
pertama dan kopling kedua. Kopling pertama ditempatkan pada
poros engkol. Komponennya terdiri atas pasangan sepatu
(kanvas) kopling, pemberat sentrifugal, pegas pengembali dan
rumah kopling.
Cara kerjanya adalah sebagai berikut:
Pada putaran stasioner/langsam (putaran rendah), putaran poros
engkol tidak diteruskan ke gigi pertama penggerak (primary drive
gear) maupun ke gigi pertama yang digerakkan (primary driven
gear). Ini tejadi karena rumah kopling bebas (tidak berputar)
terhadap kanvas, pemberat, dan pegas pengembali yang
terpasang pada poros engkol.
Pada saat putaran mesin rendah (stasioner), gaya sentrifugal dan
kanvas kopling, pemberat menjadi kecil sehingga sepatu kopling
terlepas dari rumah kopling dan tertarik ke arah poros engkol,
akibatnya rumah kopling yang berkaitan dengan gigi pertama
penggerak menjadi bebas terhadap poros engkol.
Saat putaran mesin bertambah, gaya sentrifugal semakin besar
sehingga mendorong kanvas kopling mencapai rumah kopling di
mana gayanya lebih besar dari gaya tarik pengembali. Rumah
kopling ikut berputar dan meneruskan ke tenaga gigi pertama
yang digerakkan.
Sedangkan kopling kedua ditempatkan bersama primary driven
gear pada poros center (countershaft) dan berhubungan langsung
dengan mekanisme pemindah gigi transmisi/persnelling. Pada
saat gigi persnelling dipindahkan oleh pedal pemindah gigi,
kopling kedua dibebaskan oleh pergerakan poros pemindah gigi
(gear shifting shaft).

Selain kopling piringan yang digerakkan secara manual diatas,
kopling piringan juga bisa digerakkan secara
otomatis berdasarkan gerakan sentripugal. Konstruksi
kopling piringan dengan gerakan sentripugal seperti
terlihat pada gambar 7.10 bagian B pada bab sebelumnya.
b) Kopling sepatu sentrifugal
Kopling sepatu sentripugal (the shoe-type centrifugal
clucth) terdiri dari susunan sepatu atau kanvas kopling
yang akan bergerak ke arah luar karena gerakan
sentripugal saat kopling berputar. Kopling tipe ini akan
meneruskan putaran dari mesin ke transmisi setelah
gerakan sepatunya ke arah luar berhubungan dengan
rumah kopling (drum) sampai rumah kopling tersebut ikut
berputar.
c) Kopling " V “ Belt
Kopling "V“ belt merupakan kopling yang terdiri dari sabuk
(belt) yang berbentuk "V“ dan puli (pulley). Kopling akan
bekerja meneruskan putaran karena adanya gerakan
tenaga sentripugal yang menjepit sabuk ”V“ tersebut.
2) Berdasarkan Kondisi Kerja kopling
a) Wet clutch (kopling basah)
Kopling basah merupakan salah satu tipe yang ditinjau
berdasarkan kondisi kerja kopling, yaitu merendam bagian
dalam kopling yang terdapat dalam crank case (bak poros
engkol) dengan minyak pelumas/oli. Pelumas berfungsi
sebagai pendingin untuk mencegah kopling terbakar.
Fungsi lainnya adalah untuk melumasi bushing (bos) dan
bearing (bantalan) yang terdapat pada rumah kopling dan
melumasi kanvas dan gigi yang terdapat pada plat kopling.
Bahan-bahan yang bergesekan pada kopling basah
dirancang khusus agar dapat bekerja dalam rendaman oli
dan bisa membuat kerja kopling sangat lembut. Oleh
karena itu, kopling basah banyak digunakan pada sepeda
motor.
b) Dry clutch (kopling kering)
Kopling kering digunakan untuk mengatasi kelemahan
kopling basah. Gesekan yang dihasilkan pada kopling
basah tidak sebanyak kopling kering, sehingga
memerlukan jumlah plat kopling yang lebih banyak.
Disebut kopling kering karena penempatan kopling berada
di luar ruang oli dan selalu terbuka dengan udara luar
untuk menyalurkan panas yang dihasilkan saat kopling
bekerja.
Namun demikian, penggunaan kopling kering umumnya
terbatas untuk sepeda motor balap saja. Alasan utamanya
adalah pada sepeda motor balap dibutuhkan respon
kopling yang baik dan cepat walau kerja kopling yang
dihasilkan tidak selembut kopling basah. Selain itu,
dengan kopling kering, tentunya akan mengurangi berat
sepeda motor.
3) Berdasarkan tipe plat kopling (plate clutch )
a) Single or double plate type (plat kopling tunggal atau
ganda)
Plat kopling tunggal atau ganda digunakan pada sepeda
motor yang poros engkol-nya (crankshaft) sejajar dengan
rangka (rumah transmisi/persnelling) dan kopling tersebut
dibautkan pada ujung rangka tersebut. Kopling mempunyai
rumah tersendiri yang berada diantara mesin dan
transmisi. Diameter kopling dibuat besar agar
menghasilkan luas permuakaan gesek yang besar karena
hanya terdiri dari satu atau dua buah plat kopling.
b) Multi-plate type (tipe plat kopling banyak)
Kopling plat banyak adalah suatu kopling yang terdiri dari
plat gesek (friction plate) dan plat yang digerakkan (plain
plate) lebih dari satu pasang. Biasanya plat gesek
berjumlah 7, 8 atau 9 buah. Sedangkan plain plate selalu
kurang satu dari jumlah plat gesek karena penempatan
plain plate selalu diapit diantara plat gesek.
Pada umumnya sepeda motor yang mempunyai mesin
dengan posisi poros engkol melintang menggunakan
kopling tipe plat banyak. Alasannya adalah kopling dapat
dibuat dengan diameter yang kecil. Kopling plat banyak
juga sedikit lebih ringan dibanding kopling plat tunggal,
namun masih bisa memberikan kekuatan dan luas
permukaan gesek yang lebih besar. Kopling plat banyak
yang digunakan pada sepeda motor modern pada
umumnya kopling plat banyak tipe basah (wet multi-plate
type). Konstruksi kopling plat banyak seperti terlihat pada
1a. Flywheel (roda gaya)
1. Clutch housing (rumah kopling)
2. Spring (pegas)
3. Pressure plate (plat penekan)
4. Pressure plate lifter (pengangkat plat penekan
5. Friction plates (plat gesek/penggerak)
6. Plain plates (plat yang digerakkan)
7. Gearbox input shaft (poros masuk transmisi)
8. Pushrod (batang pendorong)
9. Mekanisme pembebas kopling
10. Kabel kopling
4) Berdasarkan posisi kopling